İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 17. Hukuk Dairesi E.2020/843 K.2021/338

6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu'nun 353. maddesi uyarınca dosya incelendi.

GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ

Davacı vekili, 04.08.2008 tarihli dava dilekçesinde, müvekkili ...

A.Ş unvanı ile Kozyatağı / İstanbul adresinde kurulu bir havayolu şirketi olduğunu, müvekkilinin bilet karşılığı uçuşlarını gerçekleştiren ve dünya piyasasında tanınmış saygın bir havayolu olduğunu, müvekkilinin uçuşlarını gerçekleştirebilmesi için havaalanında yer hizmetlerini veren şirket ya da şirketlerle anlaşma yapmış olması ve yolcu, bagaj, ikram ve diğer yer hizmetlerini temin etmesi gerektiğini, müvekkili gibi uçak sahibi olan şirketlerin uçakların bakım ve temizliği, bagajların yüklenmesi ve kontrol edilmesi,

yolcuların uçağa transferi, uçakların alanda bulundukları ve park olarak tabir edilen yerden çekilmesi ya da itilmesi gibi hizmetleri yer hizmetleri veren şirketlerden ücret karşılığı uluslarası standartların belirlediği şekilde satın almak zorunda olduğunu, yer hizmetleri şirketlerinin ise anlaşma yapmış oldukları şirketlere bu hizmetleri verirken ...’nın belirlediği Uluslararası Standart Yer Hizmetleri Ana Anlaşması ve bu anlaşmaya Ek A anlaşması ve ikili olarak imza edilecek diğer ek anlaşmalar uyarınca hareket etmek zorunda olduğunu,

dava konusu push back hizmeti Ana Yer Hizmetleri anlaşmasına ek olarak düzenlenen Ek A anlaşmanın 6.7.1(a.b.c)bölümde düzenlendiği şekliyle uçakların bulundukları park alanından geri geri iterek taksi yolu tabir edilen yere götürülmesini amaçladığını, push back hizmeti traktöre benzeyen ve ucunda tow bar denilen demir bulunan aracın uçağın ön tekerleklerinin de bulunduğu ön dikme denilen kısma takılması ve bu kısımdan uçağın istenilen yere geri doğru itilerek götürülmesi için kullanılan bir araçla verildiğini,

müvekkili şirket ile davalı şirket arasında ... tarafından yayınlanan Nisan 1998 tarihli Ana Yer Hizmetleri Anlaşması ve Ana Anlaşmanın eki olan Ek -A anlaşmasına istinaden 10.06.2006 tarihinde kaza tarihinde de yürürlükte bulunan Ek.B.1.0 anlaşma ve ek anlaşmayı imzaladığını, anlaşmanın eki Ek-A anlaşmasının 6.1 ve devamı maddelerinde belirtilen, Ramp, Push Back ve Towing hizmetlerinin davalı şirketten ücretini mukabil alması karşılıklı olarak kabul edildiğini, müvekkili şirketin anlaşmanın devamı sırasında kaza tarihide dahil olmak üzere sözleşme gereği üzerine düşen sorumlulukları tam ve eksiksiz olarak yerine getirdiğini,

02.08.2007 tarihinde müvekkili şirketin ... tescilli uçağının ... seferini yapmak üzere 13,50’de 11 nolu park yerinden pushback yaptığı sırada davalı şirkete ait aracın tow barına bağlı iken kazanın meydana geldiğini, müvekkilinin uçağının ön kısmının kullanılamayacak şekilde hasarlandığını, dava konusu olayın ise davalı şirkete ait teknik olarak yeterli kapasitede olmayan push back aracının müvekkili şirkete ait uçağın Atatürk Havalimanındaki 11 nolu park yerinden geriye doğru iterken ön dikmesini zorlaması ve kırması neticesi meydana geldiğini,

müvekkili şirkete ait uçağın ön dikmesinin kırıldığına dair davalı şirketin bir itirazı olmadığını, bu hususun kaza raporu ile sabit olduğunu, yer hizmeti veren şirketlerin milyonlarca dolar değerindeki uçakların çekilmesi için kullandıkları push back araçların ve kullanan teknik personelin yeterli eğitim ve kapasiteye sahip olması gerektiğini, yer hizmetleri veren şirketlerin risk sorumluluk sınırının üst düzeyde tutulduğunu, müvekkili şirket ile davalı şirket arasında imzalanan anlaşmada sorumluluk sınırının 750.000 USD olarak belirlendiğini,

ayrıca davalının TBK anlamında işçi çalıştıran konumunda olduğu için kusursuz sorumluluğu da sahip olduğunun gözönünde bulundurulması gerektiğini, müvekkili şirket personelinin davalı şirket yer personelinin talimatları doğrultusunda hareket etmelerinin zorunlu olduğunu, bu nedenle müvekkili şirket personelinin push back sırasında yer hizmeti veren personelin talimatı dışında hareket etmesinin beklenemeyeceğini, zira kullanılan uçakların geriye hareketleri sırasında yardımcı bir araçla geriye itildiklerini,

müvekkili şirket personelinin davalı şirket yer hizmetleri personelinin talimatları doğrultusunda hareket etmekte iken tow bar ve push back aracının teknik olarak yeterli kapasitede olmaması, personelin gerekli yönlendirmeyi eksik olarak yerine getirmesi sebebiyle uçağın ön dikmesinin zorlandığını ve müvekkili şirketin telafisi imkansız zararlara uğradığını,

kabul anlamına gelmemek kaydıyla müvekkili şirket kaptan ya da diğer uçak personelinin kendisine verilen talimat dışında hareket ettiğinin varsayılması halinde bile uçağın ön dikmesinin zorlandığının davalı şirket personeli tarafından fark edilebilecek konumda olduğundan müvekkili şirket personelinin derhal uyarılması ve kazanın meydana gelmesinin engellenmesinin mümkün olacağını, ancak davalı personel tarafından gerekli tedbirlerin alınmadığını, kaza neticesi kaza raporu tutulduğunu, push hak pimi, cıvata ve ilgili ekipmanlardan bir kısmının müvekkili şirket tarafından İstanbul Teknik Üniversitesine analiz için gönderildiğini,

davalı tarafça zararlarının telafisi yolunda bu güne kadar olumlu adımda atılmadığını, müvekkili şirketin ... seferini yapan uçağın ön dikmesinin kırılması neticesinde sözleşmelerle bağlı olduğu uçuşlarını gerçekleştirememiş ve uçuşların yapılmaması sebebiyle, ödemek zorunda kaldığı ve faturaları İle birlikte sabit olan 449,730 USD uçuşlardan doğan zararı, uçağın ön dikmesinin kırılması nedeniyle ödemek zorunda kaldığı 8469 USD hangar kirası, 56.000 USD MBG Airlines’ten kiralanan ön dikme kira bedeli, 5201 USD ön dikmenin montaj masrafı olmak üzere 519.400,00 USD zararının şimdilik fazlaya ilişkin talep ve dava hakları saklı kalmak kaydıyla,

100.000,00 USD’lik kısmının davalıdan, çekilen ihtarının tebliğinden itibaren işleyecek reeskont avans faizi ile birlikte tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir. Davacı vekili, 11.09.2015 tarihli ıslah dilekçesi ile; dava dilekçesinde 100.000 USD (303.000 TL ) gösterdikleri dava değerini 159,700 USD ( 483.891 TL ) artırdıklarını, yeni dava değerini 786.891 TL olarak belirlediklerini belirtmiştir.

CEVAP

Davalı vekili, davanın esastan reddi gerektiğini, davacıya ait uçağın hasarlanmasına uçağı kullanan, davacının pilotunun dikkatsiz ve tedbirsiz davranmasının sebep olduğunu, müvekkili şirketin kusurunun olmadığını, kusurun uçağa ait pilotta olduğunu, davaya konu hasarlı kazanın push back işlemi sırasında olduğunu, push back işleminin, uçağın yolcularının uçağa bindikten, uçağın kapıları kapanıp uçmaya hazırlandığı sırada yapılan işlem olduğunu, bu işlemin Tow Car ( çekme ve itme ) aracı adı verilen tekerlekli özel bir ekipmana Tow Bar ( Çekme itme demiri ) bağlanması,

Tow Bar’ında uçağa bağlanması sonucu Push Back işleminin yapıldığını, push back işlemi sırasında, pilotun kablolu iletişim ile uçağın alındaki hareket memuru ile hareket memurunun da Tow Car’ı kullanan araç sürücüsü ile işaretleşerek ( haberleşerek ) ekip çalışması halinde Push Back işleminin yapıldığını, Push Back işlemi tamamen bittikten, Tow Car ve Tow Bar’ın uçağın altından ayrıldıktan sonra hareket memurunun Push Back işleminde kullanılan ( ucunda kaptanın görebilmesi için kullanılan kırmızı renkli uyarı kurdelesi olan ) pimi ve kulaklığını uçaktan ayırarak,

emniyetli bir mesafede, kaptanın görebileceği şekilde sağ elini ucunda kurdele olan pimle yukarı doğru kaldırarak kaptana göstereceğini ve pilotun gaz açarak yürümesi için okey işaretini vereceğini, Push Back işlemi sırasında kesinlikle gazın açılmayacağını bunun bir Uluslararası kural olduğunu, davacının pilotunun Uluslararası kuralı ihlal ederek Push Back işlemi sırasında gaz verdiğinin kamera kayıtlarında ve DHMİ kaza raporlarında belirtildiğini,

pilotun Buch Back işlemi sırasında idle motor gücü dışına çıkarak Push Back prosedürünü ihlal ettiğinin FDR ( uçuş bilgi kayıtlarında ) hatta kokpit ses kayıtlarının incelenmesinden de müvekkili şirketin kusursuz olduğunun anlaşılacağını, müvekkili şirkete ait ekipmanın çekme kapasitesinin 22000 ibs yaklaşık 10 ton olduğunu, davacıya ait uçağın 4000 kg ekipman itebilirken müvekkili şirketin kullandığı ekipmanın 10 ton kapasiteli ekipman olduğunu, olay sırasında kullanılan Tow Car’ın orta gövdeli uçaklar için ideal olan boyut ve ağırlıkta olduğunu, hasarlanan uçağa aynı Tow Car ile uzun süre Push Back işlemi yapıldığını,

teknik olarak kusurlu olduğu iddiasının gerçek dışı olduğunu, Tow Car üzerinde, göbekte bir ana kırılmaz birde yan dönüşlerde zorlama veya teknik bir sorun meydana geldiğinde, bu zorlamanın hasara yol açmaması için kırılabilir pimlerin mevcut olduğunu, bu pimlerin hasarlanan uçağı kullanan kaptan pilotun Push Back esnasında gaz açması sonucunda ortaya çıkan aşırı zorlama ve ileri itmeden dolayı kırıldığını, bu kırılmanın sağa ve sola yaklaşık 10-15 derece fazladan açı istikameti sağlamakta olduğunu, dönüş esnasındaki açı kısıtlamasının ihlalinde koruyucu önlem olarak işe yaradığını,

02.08.2007 tarihli DHMİ Apron Kaza Raporunda görüleceği gibi kaza raporunun kazaya sebep olan unsurlar ve suç oranları bölümünde, uçağın 11 nolu park yerinden push back yaptığı esnada Tow Car demiri bağlı iken uçağın motorunun çalıştırılması ile ileri doğru hareket ettiğini, bu esnada Tow Car’a bağlı olan uçağın ön dikmesinin sola doğru aşırı şekilde dönerek dikmede hasar meydana geldiğini, suç oranlarının Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yetkilerince değerlendirme sonucu belirleneceği,

diye belirtilen kaza raporunda Tow Car demiri bağlı iken uçağın motor çalıştırması ile kazanın oluştuğu ve kusurun uçağı kullanan pilota ait olduğunun belirlendiğini, olayın meydana gelişine ilişkin film kayıtlarının AHL Emniyet Koruma Şube Müdürlüğü arşivinde bulunduğunu, davacı ile müvekkili arasında imzalanan anlaşmanın 6.7 maddesinin, hava aracının hareket ettirilmesi maddesinin b) bendinde, yerleştirmek ve kaldırmak ( aksini belirten bir anlaşma yoksa çeki demiri veya çekme kolu taşıyıcı tarafından temin edilir ) hükmünü içerdiğini, davacı şirketin b bendinin aksine hüküm içeren bir anlaşma mevcut olmadığından,

çeki demiri veya çekme kolunun davacı tarafından temin edilmediğini, davacı şirketin sözleşmenin 6.7. maddenin b bendindeki vecibeleri yerine getirmediğini, müvekkili şirketin, Push Back işleminde kullandığı ekipmanlarına 150 saatte genel kontrol, 300 saatte planlı bakım ve kontrol yaptırdığını, davacı iddiasının asılsız olduğunu, müvekkilinin havalimanlarında yerli ve yabancı havayolu şirketlerine yer hizmeti verdiğini, müvekkili şirketin ISO 9001, 2000 kalite belgesine sahip olan kuruluşlardan olduğunu, 2004 yılında TÜV ‘ün müvekkili şirketin kalite belgesi sahibi en iyi yer hizmetleri kuruluşu olarak değerlendirildiğini,

olay sırasında görevli araç kullanıcısının, uzun yıllar bu işi yapan, eğitimi ve deneyimi yüksek bir personel olduğunu, gerekli tüm sertifikalarının mevcut olduğunu, davanın 1 yıllık zamanaşımı süresi geçtikten sonra açıldığını, zamanaşımı nedeniyle reddi gerektiğini, davanın müvekkili şirket sigorta şirketlerine ihbarı gerektiğini, savunarak davanın usul ve esastan reddine karar verilmesini istemiştir.

İLK DERECE MAHKEME KARARI

Mahkemece, açılan davanın sözleşmeye dayalı haksız fiilden kaynaklanan zararın tazmini istemine ilişkin olduğu, taraflar arasında, 10.04.2006 tarihli Ana Yer Hizmetleri Sözleşmesi, Ek 1-A sözleşmesi ve ayrıca EK B.1.0 sözleşmesi imzalandığı, 02.08.2007 tarihinde DHMİ ‘nin kaza raporunda belirtildiği gibi davacıya ait uçağın 11 nolu park yerinden push back yaptığı esnada Tow Car demiri bağlı iken uçağın motor çalıştırması ile ileri doğru hareket etmesi ve bu esnada Tow Car’a bağlı olan uçağın ön dikmesinin sola doğru aşırı şekilde dönerek hasar meydana geldiği,

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünden gelen rapor ve dökümanlar, DHMİ’den gelen kayıt ve evraklar, kaza tutanakları, ifade tutanakları ve mahkemece kendi alanlarında uzman bilirkişi incelemesi sonucunda uçağın taksi yoluna girebilmesi için yer hizmetleri veren tow car aracı ve personelleri tarafından push back işleminin yapıldığı sırada tow car demirinin uçağın ön iniş takımlarına bağlı olmasına rağmen ve hareket memurunun kaptan pilota push back işleminin bittiğine dair by pass pimi göstermeden pilotun havacılık kurallarına aykırı olarak motorlara gaz verdiği,

uçağın bu nedenle tow car aracının tam tersi istikamette ileriye doğru hareket ettiği, uçağın bu nedenle tow car demirinin pimleri kırmasına rağmen araçtan ayrılmadığı, emniyet mekanizmasının çalışmadığı, pilotun kusurlu davranışına ilaveten olayın ve hasarın şiddetini artırdığı, bu nedenle tarafların %50 oranında eşit kusurlu olduklarının anlaşıldığı,

faturalara dayanak dava dilekçesinde kalem kalem belirtilmiş olan uçuş zararının, ön dikme kira ve monte masrafları, hangar kirası masraflarının toplam 562.266,48 USD olduğu kusur oranlaması yapıldığında davalıdan 281.133,24 USD istenebileceği, fakat davacı tarafça yapılan ıslahla toplamda 259.700 USD talep edilmiş olduğundan taleple bağlılık ilkesi gereğince davanın kabulüne, 259.700,00 USD maddi tazminatın 100.000,00 USD yönünden dava tarihi 04.08.2008 tarihinden itibaren 159.700,00 USD yönünden ıslah tarihi 11.09.2015 tarihinden itibaren işleyecek avans faizi ile birlikte davalıdan tahsiline karar verilmiştir.

İSTİNAF NEDENLERİ

Karar, yasal süre içerisinde davalı vekili tarafından istinaf edilmiştir.

Davalı vekili istinaf nedenleri olarak, olay, mahkeme kararı, kök ve ek raporlar özetlenerek, kök ve ek raporların hüküm vermeye elverişli olmadığını, 12 yıl süren dava boyunca müvekkili şirketin müterafik kusurunun bulunduğuna ilişkin dosyaya sunulan tek delilin kaza tespit tutanağındaki, push back piminin kırılmasına rağmen emniyet mekanizmasının çalışmaması ibaresi olduğunu, daha sonraki aşamalarda bu tespiti teyit eden tek bir delilin elde edilmediğini,

bilirkişi heyetindeki uçak mühendisi akademisyenlerin olayda kullanılan tow bar ekipmanın yahut benzerini incelemeden değerlendirme yapmış olmalarının hatalı sonuca ulaşmalarına sebep olduğunu, incelemeden görüş bildirilmesinin mümkün olmadığını, somut bir değerlendirme yapılmadığını, sadece kaza tutanağındaki tespite atıf yapıldığını, teknik bir kısım bilgilerin aktarılmasının zorunlu olduğu belirtilerek, Sher Pin, sabitleme emniyet civatası konularında açıklamalarda bulunularak,

dilekçelerde tekrar ettikleri üzere, 10.04.2006 tarihinde imzalanan anlaşması ve ekleri uyarınca, hasar ya da kayıp ve herhangi bir dolaylı kayıp veya hasar konusunda 8.5 nolu alt maddede belirtilenler haricinde yer hizmeti şirketine karşı herhangi bit talepte bulunmayacağını, bu düzenlemeye göre, sözleşme gereğince davacının dolaylı zararları talep etme hakkının da bulunmadığını,

bu hususun defalarca dile getirilmesine rağmen karar gerekçesinde tartışılmadığını 2. ek rapora karşı yaptıkları itirazlarında belirttikleri üzere davacının usulüne uygun olarak tutmadığı defter ve kayıtların davacı lehine delil değeri bulunmadığı halde raporun hükme esas alındığını, esasen sorumlu olmadıkları hasar tutarının da buna bağlı olarak fahiş olarak hesaplandığını, sonuç olarak hatalı karar veren mahkeme kararının kaldırılarak davanın esastan tümden reddine,

açıklamaların yeterli görülmemesi halinde hükme esas alınan bilirkişi raporunun hüküm vermeye elverişli olmadığı gözetilerek oluşturulacak yeni bir heyetten yahut rapor sunan heyetten ek rapor alınarak dosyanın yeniden incelenerek davanın reddine karar verilmesini istemiştir.

DELİLLERİN TARTIŞILMASI VE GEREKÇE

Dava, hizmet sözleşmesine aykırılık nedeniyle oluşan zararın tahsili istemine ilişkindir. Dosya kapsamından, taraflar arasında, 10.04.2006 tarihli “Standart Yer Hizmetleri Anlaşması Basitleştirilmiş Usul “ başlıklı ve “ EK-B.

1.0’a İlave Sözleşme “ imzalandığı, sözleşmede davacı şirketin “ Taşıyıcı “, davalı şirketin “Yer Hizmetleri Şirketi “ olarak yer aldığı, önsöz olarak, Ek - B Uluslararası Hava Taşıyıcıları Birliği tarafından yayınlanan Nisan 1998 Anlaşma ve Ek -A’nın şartlarının belirtilmiş gibi uygulanacağına dair taşıyıcı ve yer hizmetleri şirketinin anlaşması suretiyle basitleştirilmiş usule uygun olarak hazırlandığı, tarafların bu Ek B’yi imzalamak suretiyle belirtilen ana anlaşma ve Ek -A’yı bildiklerini teyit ettikleri ifadelerine yer verildiği, anlaşmada ayrıntılı şekilde yer hizmet ücretleri ve ek ücretlerin belirlendiği,

4. maddede, sorumluluk sınırı başlığı ile 4.1. bentte ana sözleşmenin 8.5 nolu alt maddesinde belirtilen sorumluluk sınırının uçak tipine göre kaza başına 750.000 USD olarak belirlendiği, EK -B.

1.0’a İlave sözleşmenin yürürlük tarihinin 01.05.2006 tarihi olarak belirlendiği, taşıyıcı ve yer hizmetleri şirketi arasında imzalanan Ek-B 1.0’da yer alan tüm koşulların ve uygulama esasların aynı olduğunun belirtildiği, DHMİ tarafından düzenlenen ilk kaza raporunda, 02.08.2007 tarihinde yolcu uçağının A1 Apronu 11 no’lu uçak park sahasında push back yaptığı esnada tow- bar bağlı iken uçağın motor çalıştırması ile ileri doğru hareket ettiği, bu esnada tow-car ‘a bağlı iken uçağın motor çalıştırması ile ileri doğru hareket ettiği,

bu esnada tow-car’a bağlı olan uçağın ön dikmesinin sola doğru aşırı derecede dönerek dikmede hasar oluşmasına sebep olduğu, teklifler bölümünde, push back piminin kırılmasına rağmen emniyet mekanizmasının çalışmamasının nedeni, uçağın motor çalıştırması esnasında gaz vermesi hususu, push back tamamlanmadan motor çalıştırmanın uygun olup olmadığı hususlarının incelemede dikkate alınmasının belirtildiği, ayrıntılı kaza raporunda, kazanın uçak kazası olduğu, kaza tarihi ve yerinin, personel isim ve bilgilerinin belirtildiği, kazanın anlatımı ile hasar derecesinin hafif hasar olarak belirtildiği,

kazanın nedenleri başlıklı “8”. maddede, doğrudan neden olarak, push back esnasında uçağın motor çalıştırılması ile ileri manevra yapması, dolaylı nedenler olarak, Tow-bar’ın pin kesmesine rağmen uçaktan ayrılmaması olarak belirtildiği, 02.08.2007 tarihinde DHMİ Apron Kaza Raporunda, 02.08.2007 günü 13:50 sularında Tarhan Tower’e ait TCTTA tescilli ... tipindeki uçağın 11 nolu park yerinden push back yaptığı esnada towbar demiri bağlı iken uçağın motor alıştırması ile ileri doğru hareket ettiği bu esnada towcar’a bağlı olan uçağın ön dikmesinin sola doğru aşırı şekilde dönerek dikmede hasar meydana geldiği,

suç oranlarının SHGM yetkilerince değerlendirme sonucu belirleneceğinin belirtildiği, rapora ekli krokinin ve ifadelerin yer aldığı,, 29.08.2007 tarihli tutanağın SHGM şube müdürü ve uçak mühendisi, Tarhan Kule Hava Yolları koordinatörü imzaları ile düzenlendiği, tutanakta, 02.08.2007 tarihinde Tarhan Kule Havayollarına ait ... tescil işaretli ... tipindeki havaaracının Atatürk Havalimanında ön iniş takımının kırılmasıyla meydana gelen kaza ile ilgili olarak kaza tarihinde SHGM İstanbul Temsilcisi tarafından FDR ve CVR kutularının sökülerek alındığı,

özellikleri belirtilen FDR ve CVR 29 Ağustos 2007 tarihinde BFU, Almanya’da dowload edildiği, akabinde bu çalışmalara katılan Tarhan Kule Havayolları temsilcisinin bu tutanakla Almanya’ya teslim edildiğinin belirtildiği, davacı şirket tarafından davalı şirkete İstanbul 4. Noterliğinin ... yevmiye nolu işlemi ile 22.07.2008 tarihli ihtarname ile dava konusu iddialar ile birlikte zararın tahsilini talep ettiği ve 04.08.2008 tarihinde İş bu davanın açıldığı, yargılama aşamasında, Ulaştırma Bakanlığı tarafından oluşturulan Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu raporunun mahkeme tarafından beklenildiği anlaşılmıştır.

Taraflar arasında, sözleşme ilişkisi, sözleşme içeriği, uçak kazası konusunda herhangi bir uyuşmazlık yoktur. Uyuşmazlık, davalı hizmet veren şirketin kazada müterafik kusurunun olup olmadığı, bilirkişi raporlarının yeterli olup olmadığı ile zarar hesabı ve mahkeme kararının usul ve yasaya uygun olup olmadığıdır.

30.04.2015 tarihli, öğretim üyesi iki uçak mühendisi, öğretim üyesi hukuk bilirkişisi ve hava kontrolü bilirkişilerinden oluşan raporda, ilk kaza raporu, ayrıntılı kaza raporu, eki kaza krokisi, DHMİ Apron Kaza Raporu belirtildikten sonra, dava tarihinden sonra düzenlenen, Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun 26.05.2009 tarihli ön raporunda, İstanbul - Antalya seferini yapacak olan hava aracının 11 numaralı park yerinden push back yaptığı esnada tow bar demiri bağlı iken uçağın motor çalıştırması ile ileri doğru hareket ettiği bu esnada tow- bar ‘a bağlı olan uçağın burun iniş takımının sola doğru yaklaşık 150 derece kadar döndüğü,

sınırın 90 derece olarak belirlendiği, yapılan ilk incelemede hava aracında burun iniş takımı torgue link, steering system actuators, sol burun wheel assy, steering cable ‘ın hasarlı olduğu, iniş takımı boşluğunda yapısal hasar bulunduğunun tespit edildiği, detaylı incelemeden sonra hasar durumunun tam olarak tespit edileceği, ayrıca tow-car’ın by-pass piminin kırık olduğu ancak towbar’ın uçağa bağlı olduğunun belirlendiği, kurulun burun iniş takımını ABD’ye test için havayolu şirketi ile gönderdiği, teknik rapor istendiği, ancak test sonuçlarının teslim edilmediği,

kurulun ABD’de bulunan ve testi yapacak olan kuruluşla temasa geçmesi sonucunda Tarhan Kule Havayollarından kaynaklı ekonomik sebeplerle raporun tamamlanmadığının anlaşıldığının ve hava aracına ait burun iniş takımı teknik raporunun teslim edilmesinden sonra tamamlanacağının belirtildiği ifade edilerek, ifadelere ve fotoğrafa, uçuş veri kaydedicisi çıktısına ait bilgilere, ilgili yazı cevaplarına aynen yer verildiği, tarafların beyanları İle eklerin gösterilerek, dosyadaki belgelerden faydalanarak olay ile bilgilerin, uçak ön iniş takımın hasarlandığı,

hasarlanmanın uçağın park pozisyonundan taksi yoluna push -back aracı ile itilerek hareket ettirilmesi sırasında meydana geldiği, push back aracının görevi bitmeden, yani uçak taksi yoluna pozisyon alması gerçekleşmemişken uçak motoruna gaz verildiği ve uçağın push-back aracına ters yönde bir kuvvet uyguladığı, uçak tarafından uygulanan ters yönde kuvvet ile birlikte push back aracı ile uçağı birbirine bağlayan aparat etkisiyle iniş takımının yapısal olarak zorlandığı, iniş takımının kırılarak ve ezilerek hasarlandığı, bu bilgiler kapsamında push back işlemi sırasında talimatlara aykırı bir işlem yapıldığı,

bu nedenle talimatlara aykırı davranışın kimin tarafından yapıldığını belirlemek için push back işlemi sırasında yapılması gerekenlerin bilinmesinde fayda olacağı, ” Uçak Hareket Memuru “ ulusal meslek standardı 5544 sayılı Mesleki Yeterlilik Kurumu Kanunu ile anılan kanun uyarınca çıkartılan yönetmelik hükümlerine göre MYK ‘nın görevlendirdiği ... tarafından hazırlandığı, bu standarda göre hareket memurunun push back öncesi ve sırasında yapması gerekenlerin sıralandığı,

uçak altından ayrıldıktan sonra pilotun görebileceği bir yerde durarak uçaktan ayırdığı by-pass pimini eline alarak kaptana göstereceği, kaptanın işaretinden sonra ayrılır şeklinde düzenlendiği, uçak pilotunun da hareket memurunun bu hareketini takiben uçağın motoruna gaz verip taksi yolu üzerinde hareket etmesinin beklendiği, bu durumda hasara neden olan motor çalışmasının ne zaman gerçekleştiğinin önem kazandığı aktarılan olay krokisi ile fotoğraflar incelendiğinde motor çalışmasının push back işlemi bitmeden gerçekleştiğinin anlaşıldığı,

pilotun uçak motoruna push -back işlemi bitmeden hatalı olarak güç verdiği ve hasarında bu nedenle oluştuğu kanaatinde olduklarını, DHMİ tarafından oluşturulan ayrıntılı kaza raporunda push back piminin kırılmasına rağmen emniyet mekanizmasının çalışmamasının ifade edildiği, bu nedenle olay sırasında tow -bar emniyet sisteminin çalışmadığı ve push back aracı işleticisi ...’ın bu konuda sorumluluğunun bulunduğu, kazanın sadece taraflardan birinin kusurundan değil, hem davacıya hem de davalıya atfı kabil müşterek kusurdan kaynaklandığı ve davalı tarafın kusuru oranında meydana gelen zarardan sorumlu olduğu,

sözleşmede davalının sorumluluğunun 750.000 USD miktar İle sınırlayan bir hükme yer verildiği, davacının zararının 549.400 USD olduğunu, bu zararının uçağın zarar görmesi nedeniyle sözleşmelerle bağlı olunan uçuşların gerçekleştirilmemiş olması nedeniyle ödemek zorunda kalınan faturalar ile sabit olan 449.730 USD, uçağın ön dikmesinin kırılması nedeniyle ödemek zorunda kalınan hangar kirası 8.469 USD, MNG Airlesten kiralanan ön ödeme kira bedeli 56.000 USD, ön dikmenin montaj masrafı 5.201 USD toplamından oluştuğunu ileri sürdüğü,

çalışamama nedeniyle kayıplar, tamir, kira ve parça masraflarının uygun ve kadri marufunda bulunduğu kusur oranları %50 takdir edildiğinden davacının zarar miktarı 519.400 *%50 =259.700 USD olarak hesaplandığı belirtilmiştir. Davacı vekili rapora göre davasını ıslah etmiştir. Tarafların rapora itirazlarının karşılanması için ek rapor alınmıştır.

28.12.2015 tarihli ek bilirkişi raporunda, tarafların rapora beyanları ve itirazlarına ayrı ayrı yer verilerek sonuç olarak, kök raporda belirtildiği üzere, tarafların kazada yarı yarıya kusurlu bulundukları ve davalının meydana gelen davacı zararından kusuru oranında sorumlu bulunduğu, %50 oranında müterafik kusurunun bulunduğu, kusur oranı dikkate alındığında 259.700 USD olarak tespit ve tayininin uygun ve kadri marufunda bulunduğu, tarafların kök rapora vaki itirazlarının raporda herhangi bir değişiklik gerektirmediği, oradaki tespit ve görüşlerin aynen muhafaza edildiği belirtilmiştir.

Davacı vekili, müvekkili şirketin, 2007-2008 -2009 yıllarına İlişkin defter ve kayıtlarının dökümlerini, bu dökümlerin içerisinde bulunduğu bir adet CD’nin ve bu yıllara İlişkin defterlerinin İstanbul Anadolu 4. Asliye Ticaret Mahkemesinin 2016/140 Esas sayılı dosyasında incelenerek defterlerinin açılış ve kapanış tasdiklerinin yapılmış olduğunun tespit edildiğini belirterek, davacı şirket tarafından, dava dışı sigorta şirketlerine karşı açılan dava dosyasında düzenlenen 13.12.2011 havale tarihli bilirkişi rapor örneği dosyaya ibraz edilmiştir.

Tasdik işlemini gerçekleştiren Kadıköy ... Noterliğine müzekkere yazılarak, davacı şirketin 2008, 2009 ve 2010 yıllarında, yevmiye, kebir ve envanter defterleri tasdik bilgileri sorulmuş, 04.12.2017 tarihli noter cevabında tasdik ettirdikleri gösterir belgelerin onaylanmış örneklerinin gönderildiği belirtilmiştir.Davalı vekili ek bilirkişi raporuna itiraz etmiştir.

Mahkemece, davalı itirazlarının değerlendirilmesi ve davacı defter ve kayıtları üzerinde inceleme yapılarak, her bir alacak kaleminin ayrı ayrı tartışılması ve defterlerinde kayıtlı ve ödeme belgelerine davacı alacağının ayrıntılı olarak belirlenmesi için heyete mali müşavirin katılımı ile ek rapor alınmasına karar verilmiştir.

07.02.2019 tarihli ek bilirkişi raporunda, davacı şirketin dosyaya sunduğu kira ödemelerine dair banka dekontları, fatura ve belgelerinde dilekçe ekinde davacı tarafça sunulduğu, davacı şirketin defterlerinin yevmiye ve envanter defter fotokopilerinin ve noter tasdiklerinin içeren fotokopilerin sunulduğu belirtilerek Kadıköy 4. Asliye Ticaret Mahkemesinin 2009/795 Esas sayılı dosyasında verilen bilirkişi rapor örneği incelendikten sonra, hesaplamaya göre faturası ve sunulan noter tasdiksiz defterlerde kayıtlı olan faturaların toplam tutarının 417.791,16 USD olarak hesaplandığı,

defterlerin incelenmesinden önce yapılan değerlendirmede zararın 519.400 USD kabul edilmek suretiyle %50 kusur oranı ile 259.700 USD olarak hesaplanmış ise de sunulan CD ve noter tasdiksiz defterler üzerinde yapılan inceleme sonucunda kaydı olan faturalar toplamının 417.791,16 USD olarak hesaplandığını, sunulan 144.475,32 USD tutarındaki faturalarım deftere kayıtlı olmadığı buna göre toplam miktarın 562.266,48 olarak tespit edildiğini, kusur oranlarına göre 281.133,24 USD zararın tayin edildiği belirtilmiştir.

Mahkemece, raporlara göre taleple bağlılık ilkesi dikkate alınarak davanın kabulüne karar verilmiştir. Bilirkişi rapor ve ek raporları, dosya içerisinde ki bilgi ve belgelerle uyumlu, yeterli ve gerekçelidir. Bu sebeple davalı vekilinin rapora yönelik istinaf nedenleri yerinde görülmemiştir.

Bilirkişi kök raporda ayrıntılı şekilde açıklandığı üzere, ilgili kanun ve yönetmelikler gereğince, yer hizmeti veren davalı şirket çalışanının görev ve sorumlulukları, davacı şirketin hasara uğrayan uçağında bulunan pilotun görevleri belirtilmiştir. Belirlenen hususlar neticesinde her iki tarafın olayda müterafik %50 oranında kusurlu olduğu tespit edilmiştir.

Yapılan kusur tespitine esas alınan tespitler dava dışı DHMİ tarafından düzenlenen raporlar, fotoğraflar, kaza krokisi, teknik bilgi ve belgelerle uyumlu olduğundan, diğer tarafından davalı tarafın rapora ve ek rapora itirazları ayrı ayrı cevaplarındırıldığından ve davalı tarafın kusur oranına ilişkin itiraz ve istinaf nedenleri yerinde görülmemiştir. Her iki tarafın ihmali veya dikkatsizlik ve tedbirsizlikleri nedeniyle kazanın meydana geldiği anlaşılmıştır.

Diğer taraftan, bilirkişiler tarafından, davacı tarafça ibraz edilen, oluşan zararlara dair banka dekont örnekleri, fatura örnekleri ve ilgili belgeler incelenerek, meydana gelen hasar bedelinin kadri maruf olduğu belirtilmiştir. Davalı vekili tarafından, her ne kadar davalı defterlerin delil niteliği taşımadığı ve hükme esas alınamayacağı belirtilmiş ise de davacı taraf ıslah dilekçesi ile artırdığı alacak talebini defter incelemesi önceki rapor sonucuna göre yapmıştır.

Taleple bağlı kalınarak karar verilmiş olduğundan iş bu davada defterlerin delil niteliği taşımadığı iddiasının sonuca etkili olmayacağı kanaatine varılmıştır. Çünkü uzman bilirkişiler tarafından, işin niteliği gözetilerek, fatura ve belge ile bilgiler üzerinde inceleme yapılmak suretiyle zarar tespiti yapılmıştır.

Açıklanan nedenlerle ve özellikle uçak kazası sonrasında dava dışı DHMİ tarafından düzenlenen ön rapor ve raporlar, olay yeri fotoğrafları, kroki, tarafların görev ve sorumluluklarına dair yasal düzenlemeler, uzman bilirkişi rapor ve ek raporları ile faturalar, dekontlar ve tüm bilgi ile bilgiler kapsamında, verilen kararın usul ve yasaya uygun olduğu kanaatine varılarak, davalı vekilinin istinaf başvurusunun reddine dair karar verilmesi gerekmekle aşağıdaki şekilde hüküm kurulmuştur.