İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi E.2015/138 K.2022/154

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat (Kaptanın Yetki Ve Sorumluluğundan Kaynaklanan) davasının yapılan açık yargılaması sonunda,

GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ

Davacı vekili dava dilekçesinde özetle. Müvekkili ... ... Ltd.'nin donatanı olduğu ...

1MO Numaralı "..." gemisinde çalışmak üzere Müvekkili ile 30.01.2013 tarihli gemi adamı İş akdini imzaladığını ve kaptan olarak 31.01.2013 tarihinde gemiye katıldığını, 7 Mart 2013 tarihinde ... gemisinin Süveyş Kanalı geçişini gerçekleştirdiği sırada Davalı Kaptan'ın kusuru nedeniyle karaya oturduğunu, gemide oluşan hasar haricinde Müvekkilinin oturma nedeniyle liman, acentelik, sörveyör vs, masraflara katlanmasına sebep olduğunu, karaya oturma hadisesinin, Davalı Kaptan'ın ağır kusuru ve ihmalkar hareketleri neticesinde meydana geldiğini, Davalının, gemide kaptanlık görevini ifa ettiği esnada, çalışma talimat ve koşullarına,

özen yükümlülüğüne ve denizcilik teamüllerine aykırı davranışlarda bulunduğunu, sözleşmenin 19.2. maddesi (f) bendi ile 21. madde çerçevesindeki fesih koşullan meydana geldiğini ve gemi adamı iş akdinin Müvekkiili tarafından haklı sebeple fesh edildiğini, Kaptan'ın Gece Seyir Talimatları içerisinde, kanal seyri boyunca dümenin elde olacağı ve bir zabitin sürekli köprü üstünde bulunacağının belirtildiğini, ancak, uygun olmayan vardiya plânlaması sebebiyle pilotun gemiye binmesi esnasında uzunca bir süre köprü Üstünde zabit bulundurulamadığını, Vardiya planlamasından sorumlu olan Davalı Kaptanın,

uluslararası kurallara ve şirketin talimatlarına ve daimi geçerli talimatlara uymadığını, Davalı'nın bu görevi yerine getirmediği ve Kaptan'in ihmali nedeniyle geminin karaya oturduğu ve Müvekkilinin zarara uğradığını, davalının ağır kusuru ve ihmalkar hareketleri nedeniyle Müvekkilinin 153.679,75 ABD Doları zarara uğradığını, söz konusu zararın ancak 109.760,26 ABD Doları tutarındaki kısmının Müvekkilin sigortacısından tahsil edilebildiğini,

ancak halen tahsil edilmeyen 43.919,49.USD alacağının bulunduğunu beyanla fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydı ile 43.919,49USD'nin olay tarihinden fiili ödeme tarihine kadar döviz cinsinden alacağa işleyecek en yüksek reeskont faizi ile birlikte davalıdan tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir.

Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle. Davacının müvekkilinin maaş alacaklarını ödemediğini, bu nedenle İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi ...

E sayılı dosyasıyla açılan davanın halen derdest bulunmakta olduğunu, Müvekkilinin davacının kar/zarar ortağı olmadığını, davacının kurduğu şirket ile oluşan her riskte tüm zararı personele yansıtılması ticaret anlayışının ve hukuki gerçekliğin dışında olduğunu, Müvekkilinin kardan pay almadığı düşünülür ise zarardan da sorumlu olmaması gerektiğini, Deniz taşımacılığının belirli riskleri ihtiva eden, kar ve zarar dengelerinin de bu riskleri hesaba katılarak belirlenen binlerce yıllık bir geçmişe sahip bir sistem olduğunu, hal böyle iken Basiretli bir tacir gibi sigorta kapsamı belirlemeyen,

ilgili yük alacaklısı vb. üçüncü kişiler ile sözleşmelerini poliçelerini sağlıklı düzenlemeyen bir şirketin, zarar ettim bahanesi ile personelden talepte bulunmasının hukuki gerçeklikle bağdaşmayan bir durum olduğunu, Borçlar kanunun 400. maddesi işçinin sorumluluğunun belirlenmesinde, işin tehlikeli olup olmamasını, kriter olarak dikkate almakta olduğunu, müvekkilinin olayın gerçekleşmesinde bir kusuru bulunmadığını, Süveyş kanalı gibi dünya denizlerinin en riskli bölgesinde Kılavuz Kaptan sorumluluğunda harekete edilirken,

denizlerin durağan olamaması ve Süveyş kanalın da kendine has özellikleri yanında müvekkilinin davacının geçmişini ve yükü kurtaran kişi olduğunu, bu sebeple de açılan davanın gerçeklikten uzak olduğunu, Davacının iddia ettiği alacak kalemlerinin kurgusal bir düzlemde maddi ve hukuki gerçekliklerden uzak olarak talep edilmekte olduğunu, Müvekkilinin meydana gelen olayda bir kusuru bulunmadığını, Davacının iddia ettiği alacak kalemlerinin kurgusal bir düzlemde maddi ve hukuki gerçekliklerden uzak olarak talep edilmekte olduğunu, davacının talep ettiği faiz oran ve nevilerinin de hatalı olarak gösterildiğini,

davacının beyan ettiği zararların hiçbirinin oluşmadığını beyanla davanın reddini talep etmiştir.

Dava, yabancı uyruklu olan davacının yabancılık teminatından sorumlu tutulup tutulmayacağı, mahkememizin davaya bakmaya görevli ve yetkili olup olmadığı, davanın zamanaşımına uğrayıp uğramadığı, davaya konu çatma hadisesinin meydana gelmesinde davalı kaptanın sorumlu olup olmadığı, sorumlu olması halinde kusur oranı ve oluşan zararın miktarı noktasında toplandığı anlaşılmıştır.

Mahkememizce resen seçilen bilirkişiler ..., ... tarafından tanzim edilen 08/10/2020 tarihli raporda, Davacının aktif, davalının pasif husumet ehliyetinin bulunduğu, Davaya konu zararın davalının kusurundan kaynaklanmadığı, Buna bağlı olarak TBK m. 400 uyarınca davacının davalıdan tazminat talep hakkının doğmadığına ilişkin görüş ve kanaatlerini bildirmişlerdir.

Tarafların beyan ve itirazları üzerine Mahkememizce resen seçilen bilirkişiler ...tarafından tanzim edilen 29/06/2021 tarihli raporda, davalı kaptanın gemi ve sefer için tecrübeli olduğu ve vuku bulunan olayda herhangi bir kusurunun olmadığına ilişkin görüş ve kanaatlerini bildirmişlerdir.

Dava dilekçesi , cevap dilekçesi , tanık beyanları , dercedilen bilirkişi raporları ile tüm dosya kapsamı bir bütün olarak düşünüldüğünde ;

Davacının donatanı olduğu ...

1MO Numaralı "..." gemide davalının kaptan olarak çalıştığı,7 Mart 2013 tarihinde ... gemisinin Süveyş Kanalı geçişini gerçekleştirdiği sırada geminin karaya oturduğu, davacının geminin karaya oturma hadisesinde davalı kaptanın ağır kusuru ve ihmali bulunduğu ileri sürerek meydana gelen zarardan kaptanı sorumlu tutarak bu zararın davalı kaptan tarafından giderilmesi amacıyla mahkememizdeki iş bu davayı açtığı , davalı kaptanın ise geminin karaya oturma hadisesinde kusurunun bulunmadığını cevap olarak beyan ettiği, davacının donatan davalının ise iş akdi uyarınca çalışması sebebiyle tarafların husumet ehliyetlerinin bulunduğu ,

28.06.2021 Tarihli bilirkişi raporunda.

CD görüntüleri ile VDR Kaydedicinin dosyada bulunmadığı, eldeki delillerin değerlendirilmesi sonucu ... gemisinin 18,36 metre yüklü olan su çekimi nedeniyle derin su çekimli gemi sınıfına girdiği , geminin üzerinde hız olduğunda çökme (squat) etkisi de devreye girdiğinde 19,00 metrenin üzerinde fiili bir su çekimine neden olduğu , seyre elverişli orta kanalda bile böyle bir gemi geçişi sığ su diye tabir edilen bir alanda seyrettiği , gemi boyu 292 metre, eni 45 metre ve emniyetli kanal genişliğinin 240 metre olduğu düşünülürse 240 - 45 = 195 metre/2 = 97 metre sancak veya iskeleye maksimum kaçma payı olduğu ,

geminin dinamik bir yapıda olmasından dolayı azda olsa yanılma payı olduğu, karaya yaklaşan gemiyi, paralel olarak kanalın ortasına römorkör yardımsız kendi gücü ile çıkarmak mümkün olamayacağına göre gemi dümen ve makine gücü ile rota değişimi yaparak orta kanala çıkarılması gerektiği davaya konu olayda 292/4 = 73 metre x 292 = 2IJ16 m.ton baş tarafa moment ve 219 metre \ 292 = 63.948 m.ton kıç tarafa moment oluştuğu,

bu durumda her halükarda rota değişimine bağlı olarak gemi yarı çapından daha fazla kıça doğru uzunluğunda dönüş sergileyeceği ,hesaplanan 97 metre emniyetsiz suya olan mesafenin yetersiz olduğundan geminin zemine temasına neden olabileceği, kaptan raporunun ve tanık cem in beyanın da bunu doğruladığı, ilk oturmanın dip teması veya sığlığa yaslama şeklinde gerçekleştiği, geminin ikinci defa (demirde) oturmasının ise kaptan raporuna göre geminin demirlemesi pilot kaptan nezaretinde olup pilotun bu yönde iradesi söz konusu olduğu,

demirleme pozisyonunu incelendiğinde emniyetli kanal genişliğinin 240 metre, geminin boyunun 292 metre olduğu düşünüldüğünde sadece gemi boyu hesaba katıldığında geminin orta kanala demirlendiğinde dahi emniyetli hattın dışına çıkacağı kolaylıkla çıkılabileceği, bu kanalda bu büyüklükteki gemiyi demirlemenin oturmaya davetiye çıkarmakla eş değer olacağının kaçınılmaz olduğu , su altı sörvey raporlarından sancak tarafta kısmı boya çizikleri ve küçük çukurların haricinde herhangi bir şekilde tamiri ve onarımı gerektirecek önemli bir hasara rastlanmadığının anlaşıldığı,

somut olayda geminin sevk ve idare sisteminde anza olabileceği, bu durumda kanalda emniyetli seyir yapmanın risk teşkil edeceğinden şüphelenen kılavuz kaptanın oturmayı göze alarak gemiyi demirlemiş olabileceği, geminin çok büyük olması ve beraberinde gece geçişinin olması,

kanal pilotlarının rehavette olması kaza olayını tetikler vaziyette olabileceği, kazanın sonuçlarına bakarak kaptanın kusurlu olduğunu söylemenin mümkün olmadığı söz konusu kazada davaya müdahil olanlar ile dava dışında olanlarında kusuru bulunduğu , düşük hızlarda, dar kanallarda ve havanın sert olduğu durumlarda pilot alımı veya düşük hızla uzun süre seyretmek oldukça riskli olduğu, bu gibi havalarda geminin borda merdivenini değil, pilot çarmıhı tercih edilmesi gerektiği , kaptanın çarmıhı teklif etmesine rağmen ilk etapta kabul etmediği,

sonunda pilot çarmıhının kullanıldığı ,kılavuz kaptanın köprü üstüne çıkar çıkmaz geminin düştüğünü anlamasının zamanında gelseydi geminin bu duruma düşmeyeceği anlamına geldiği, geminin boyutunun büyük olması sebebiyle kılavuz kaptan Suez kanalında zorunlu olduğu, demirleme sonrasındaki oturma hadisesinin kılavuz kaptanın basiretsizliği sebebiyle gerçekleşmiş olabileceği, ...'un olayımızdaki rolü konuşmaların tamamı bilinmediğinden bir bütün olarak değerlendirilemediği, Kahire de olay sebebiyle herhangi bir tutanak tutulmaması sebebiyle olay değerlendirilirken dosyadaki yazılı beyanların esas alındığı,

her ne olursa olsun geminin hızını ve rotasını takip eden ... istasyonu geminin sancağa düştüğünü çok önceden anlaması gerektiği , pilot istasyonuna veya direkt pilot botuna ikaz yapması, pilotun acele etmesi bakımından önemli olduğu, süveyş kanalından geçişin tehlikeli olduğu , söz konusu kazada fazla su çekimli bir geminin rotasının kanalın orta hattına çizildiği ancak kuvvetli rüzgarın veya akıntının bileşkelerinin hesaba katılarak emin rotalama yapılmasının kaptanın görevi olduğu,

bekleme sahasına kadar normal olan geminin seyrinin, pilotun davranışları nedeniyle "gemiye çıkıştaki gecikmesi" değişmiş ve kaptanın öngöremeyeceği şekilde geminin rota dışına çıktığı, fazla su çekimli bir geminin rotasının kanalın orta hattına çizilmesinin normal olduğu ancak kuvvetli rüzgarın veya akıntının bileşkelerinin hesaba katılarak emin rota belirleme işinin kaptanda olduğu ,bunun aynı zamanda Kaptanın Gece Emirleri için de geçerli olduğu ,söz konusu kazada pilot binme sahasına kadar normal olan seyir,

pilotun gemiye çıkıştaki gecikme nedeniyle kaptanın da öngöremediğinden geminin sığlığa sürüklendiğinin tespit edildiği ,neticeten dosya içerisinde bulunan belgelerden davalı gemi kaptanının ehliyet, liyakat, çalıştığı şirketler ve gemilere baktığımız zaman oldukça tecrübeli olduğu ,bu kanalı defalarca geçtiği ,yukarıda açıklanan nedenlerle davalı kaptanın gemi ve sefer için tecrübeli olduğu ve vuku bulan olayda herhangi bir kusurunun olmadığına mahkememizce kanaat getirilerek davanın reddine karar verilmiştir.

Katip ... · e-imzalıdır Hakim ... · e-imzalıdır